如今各路大佬都在造車，那麼造車真的那麼賺錢麼？在近期中國汽車工業高質量發展高峰論壇上，中汽協副秘書長陳士華披露重磅行業數據：2026年上半年國內整車製造環節平均利潤率跌至1.5%，創下近十年歷史最低，行業徹底陷入「增量不增利
」的困境。
數據顯示，2023年整車行業利潤率5%，2024年回落至4.3%，2025年跌至4.1%，2026 年一季度已縮水至3.2%，半年內再度腰斬至1.5%，遠低於全國規模以上工業企業6.1%的平均盈利水平。
按單車測算，一台20萬元新車，整車廠商淨利潤僅3000元左右，單車盈利甚至不及單塊動力電池的硬體成本。
對比零售行業，如今造車利潤不如普通商超，多數車企賣車僅賺微薄辛苦錢，一旦市場、原料小幅波動，極易陷入虧損。
之所以利潤如此之低，是多種原因疊加後產生的結果：
首先就是價格戰
國內車市進入存量時代，2026上半年乘用車零售同比下滑超兩成，但各大車企新品、產能投放並未收縮。
為搶奪份額，從燃油車到高端新能源全線降價、疊加置換補貼、選配免費，部分車型甚至低於成本促銷；品牌內部車型價位重疊、互相分流，持續稀釋毛利，終端售價完全無法向上傳導成本壓力。
其次是上游成本剛性暴漲
碳酸鋰、銅鋁金屬、車規儲存晶片價格大幅反彈，僅電池與晶片兩項就讓單車製造成本上漲4000-14000元；電動化、智能化研發屬於剛性大額支出，頭部車企年研發投入百億級別，疊加工廠、產線、海外渠道擴張帶來的巨額折舊攤銷，持續吞噬銷售利潤。
最後是產能過剩、產業鏈利潤分流
國內整車總產能超4000萬台，全年內需不足2200萬台，行業平均產能利用率不足70%，閒置廠房、設備固定損耗持續拉高單位成本。
同時產業鏈利潤向上游電池、晶片環節集中，整車製造淪為利潤最微薄的環節，大量經銷商門店出現價格倒掛、全年虧損，進一步壓縮車企盈利空間。
當前，比亞迪、吉利等頭部自主品牌依靠垂直整合、規模化生產勉強維持2%-4%的微利；多數傳統合資車企、二線新能源品牌徘徊在盈虧線，一些造車新勢力仍持續大額虧損。
業內人士提醒，如今行業已進入殘酷淘汰賽，缺乏規模、技術、海外渠道的弱勢品牌生存空間持續收縮，最終被淘汰。
