如果你曾經沉迷於《頭文字 D》，大概不會忘記那個屬於日本性能車的黃金年代。秋名山的 AE86、高橋兄弟的 RX-7、須藤京一的 EVO，以及那個被無數車迷奉為傳奇的 Skyline GT-R。
在這些名字里，Skyline GT-R 有著最為特殊的地位。雖然在動漫里它是「秋名山不勝傳說」，但在現實中，它成為了日本汽車工業黃金時期最具代表性的符號。
GT-R R32 成為了賽道傳奇，R34 被推崇為全球 JDM 文化中的經典。即便後續 GT-R 開始「自立門戶」，Skyline 這個名字仍然與日產對於性能、技術和駕駛樂趣的追求，緊密聯繫在一起。
但隨著新能源時代的到來，傳統性能車日漸式微，越來越多車型開始電氣化，現在連純電 M3 都要出來了。那些曾經屬於車迷的機械元素，正在變得越來越稀缺。
就在我們以為 Skyline 會以純電形態回歸時，日本那邊傳來了新的消息。
日產 CEO 伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）確認，新一代 Skyline 將於今年 12 月正式亮相。
與此同時，日本媒體 Best Car 爆料稱，新一代 Skyline 或將搭載 3.0L V6 雙渦輪發動機，並提供如 3.5mm 耳機孔般稀有的 6 速手動變速箱。
這個曾經屬於 JDM 黃金時代的名字，正在迎來新的篇章。
日產高性能轎車的新答案
過去幾年，關於新一代 Skyline 的猜測一直都沒有停止。
隨著日產電動化戰略的推進，外界曾經認為，Skyline 未來會成為一款高性能電動車，成為日產性能車型轉型的一部分。
但新 Skyline 選擇了一條更傳統的路線，新車型最大的看點就是它的發動機，那是日產目前最重要的高性能發動機之一——VR30DDTT。
這台 3.0L V6 雙渦輪發動機對於車迷來說並不陌生，去年在日本本土發售的 Skyline 400R，以及雙門跑車 Nissan Z 用的都是這套動力系統，最大功率約 405 馬力。
從技術特點來看，VR30DDTT 並不是一台追求大馬力的發動機。雙渦輪增壓提供了充足的低轉扭矩和持續的動力輸出，再加上 V 缸發動機在體積上的優勢，對於一台需要兼顧實用性與性能表現的四門轎車來說，這樣的動力形式非常適合。
再者來說，六缸雙渦輪增壓引擎一直以來都是 Skyline 車系的重要標籤。
日產官方目前還沒有對外確認這輛車的動力形式，他們也有可能會推出基於 V6 引擎的混動版本。
相比發動機本身，6 速手動變速箱或許更容易引起各位鍵盤車神的關注。你現在打開汽車之家，會發現如今國內能買到的手動擋性能車只剩下可憐的 5 款：
思域 Type R、斯巴魯 WRX、BRZ、GR YARIS，還有一款價值三千多萬的阿斯頓·馬丁 Valiant。
顯然，換擋速度更快、傳動效率更高的雙離合等自動變速箱，已經成為大多數性能車的選擇。
藍寶堅尼就是一個典型，他們的首席營銷與銷售官費代里科·福斯基尼（Federico Foschini）就曾公開表示，確實有一部分人仍然喜歡手動變速箱，但這並不是行業發展的方向。
在這樣的背景下，如果日產依然願意為 Skyline 提供手動擋版本，其中意義已經不只是變速箱本身。
對於很多車迷來說，手動擋代表的是一種參與感。換擋時機、發動機轉速、離合器控制，這些駕駛過程中的細節，正在成為現代性能車越來越少見的體驗。
除了動力系統，新 Skyline 的設計同樣值得關注。
日產此前已經公開展示過新 Skyline 的部分設計，日本媒體 Best Car 也根據目前掌握的資訊繪製了假想圖。
毫無疑問的是，這輛車的設計並不好做，日產既要獲得老車迷的認可，也要去籠絡沒有 JDM 情懷的新用戶。所以說，新 Skyline 大概率會嘗試在經典元素和現代審美之間取得平衡。
從現有的資訊來看，新車採用了更加現代化的設計，但也保留了 Skyline 標誌性的圓形尾燈。
就像寶馬新世代車型重新演繹雙腎格柵那樣，日產也把它們的四圓尾燈帶進了新時代。
Skyline 連接著日產的過去與未來
Skyline 這個名字之所以能夠在幾十年後依然受到關注，並不只是因為某幾代 GT-R 的光環。
它更像是日產性能文化的一條線索，見證了日本汽車工業從追趕歐美，到逐漸建立自身技術特色的過程。
1957 年，第一代 Skyline 由日本王子汽車（Prince Motor）推出。最初的 Skyline 是一款偏向豪華定位的轎車，強調舒適性和品質。隨著日本汽車市場逐漸成熟，王子汽車開始嘗試賦予 Skyline 更多運動屬性，並推出了 GT 系列車型。
1966 年，王子汽車與日產合併，Skyline 也進入日產體系。隨後幾十年裡，這個名字逐漸成為日產運動型車型的重要組成部分。
真正讓 Skyline 在全球範圍內建立影響力的，是 1989 年推出的 R32 Skyline GT-R。
R32 GT-R 搭載 RB26DETT 直列六缸雙渦輪發動機，並採用 ATTESA E-TS 四驅系統，還搭載了後輪轉向。在日本房車賽事 Group A 組別中，它憑藉強大的性能表現迅速成為賽場焦點，也因此獲得了「Godzilla（哥吉拉）」這一來自海外媒體的稱號。
幾年之後，R34 GT-R 進一步鞏固了 Skyline 在 JDM 文化中的地位。六速手動變速箱、四驅系統以及 RB26 發動機，讓它成為那個年代許多車迷心中的理想性能車。
但 Skyline 成為車迷心中的經典，並不只是因為它在賽道上的成績。
隨著電影、遊戲和漫畫作品的傳播，R34 GT-R 成為了日本性能車文化的重要符號。對於很多海外車迷而言，Skyline 甚至成為他們認識 JDM 的入口。
但進入 21 世紀後，Skyline 與 GT-R 的關係發生了變化。
2007 年，日產推出 R35 GT-R，並讓 GT-R 成為了獨立車型，之後的 Skyline 則逐漸轉向運動豪華轎車路線。V36、V37 世代 Skyline 雖然仍然保留後驅平台，也有高性能版本，但其承擔的角色已經不同於 R32、R34 時代。
如今日產希望做的，是進一步強化這個名字在性能領域的存在感。這當然是有原因的——
日產終於發現，自己越來越不性能了。
過去很長一段時間，日產擁有非常鮮明的性能標籤。Skyline、GT-R 和 Nissan Z 共同構成了品牌最具吸引力的一面，更別說還有 Nismo 車型了。但隨著 R35 GT-R 生命周期的結束，日產的性能標籤明顯變弱了許多。現在提起日產，你首先想到的八成是軒逸。
與此同時，日產的兩大競爭對手還在不斷發力。
豐田近年來拼了命地打造 GR 品牌，從 GR Supra、GR86 到 GR Yaris，覆蓋不同級別的運動車型，同時還通過 WRC 和 F1 來提升全球曝光度。另一邊，本田也藉助 Type R 車型以及和 F1 的技術合作，讓性能和賽車重新成為品牌傳播的重要部分。
當然，聲量弱並不意味著日產缺技術，無論是 VR30DDTT 發動機，還是 Nissan Z 所採用的 FM 平台進化方案，都在說明日產依然擁有打造性能車的基礎。
真正的問題在於，他們需要一款能夠連接過去和未來的車型，讓消費者重新建立對於日產性能基因的認知。
CEO 埃斯皮諾薩在談到公司未來產品規劃時，也強調日產需要打造更多「能夠體現品牌特色的車型」。
而 Skyline 恰好具備這樣的條件，它擁有超過半個世紀的歷史，它的名字被全球車迷所熟知。相比於重新打造一個全新的性能品牌，繼續強化 Skyline 的價值，更容易讓日產與車迷們建立情感上的連接。
新 Skyline 不需要複製過去的傳奇，它只需要找准自己的定位。
